ВКЛЮЧЕННЯ ВЕЛОСИПЕДНОГО РУХУ У ВУЛИЧНО-ДОРОЖНЮ МЕРЕЖУ НАСЕЛЕНОГО ПУНКТУ

Т.П. Литвиненко, к.т.н., доцент, 

Л.В. Смілянець, магістр 

Полтавський національний технічний

університет імені Юрія Кондратюка

Проаналізована проблема організації руху індивідуальних екологічних транспортних засобів (ІЕТЗ) (у тому числі велосипедного руху), визначені основні принципи включення руху ІЕТЗ в транспортну мережу, запропоновані способи врахування руху ІЕТЗ у різних схемах планування населених пунктів.

Is analysed the problem of individual ecological transport facility’s (IETF) moving’s organization (including bicycle moving), are defined basic principles of including a IETF moving in a transport network, are offered ways to take into account a IETF moving in different schemes of the settlements’ planning.

Проанализирована проблема организации движения индивидуальных экологических транспортных средств (ИЭТС) (в том числе велосипедного движения), определены основные принципы включения движения ИЭТС в транспортную сеть, предложены способы учитывания движения ИЭТС в различных схемах планирования населенных пунктов.

Ключові слова: організація велосипедного руху, система велосипедних доріжок, вулично-дорожня мережа населеного пункту.

Постановка проблеми. Включення велосипедного руху у вулично-дорожню мережу населеного пункту є досить складною архітектурно-містобудівельною задачею, оскільки при проектуванні більшості вулиць населених пунктів велосипедний рух не враховувався. Зараз проектувальники світу ретельно відшукують квадратні метри на вулицях міст для руху індивідуальних транспортних засобів, найпоширенішим з яких поки що є велосипед. Існує цілий ряд факторів, що визначають необхідність включення велосипедного транспорту у вулично-дорожню мережу населених пунктів (рис. 1).

Рис. 1. Фактори, що впливають на включення велосипедного руху

у вулично-дорожню мережу населеного пункту

Проаналізувавши закордонний досвід, можна виділити основні принципи організації велосипедного руху [1] (рис. 2).

Рис. 2. Принципи організації велосипедного руху

У практиці забудови населених пунктів склалося шість основних схем побудови їх вулично-дорожньої мережі (рис. 3) [2]: радіальна, радіально-кільцева, променева, радіально-периметральна, прямокутна, комбінована і довільна.

Рис. 3. Основні схеми планування вулично-дорожньої

мережі населених пунктів

Пропонуються варіанти включення велосипедного руху у такі схеми із вказанням можливих місць розташування пунктів велосипедного прокату та велопарковок.

Пункти велосипедного прокату вбачається доцільним розташовувати на перехрещеннях магістральних вулиць із велосипедними шляхами. Тобто розраховувати на те, щоб людина могла пересісти з громадського транспорту на велосипед чи дійти до пункту прокату пішки.

Для кожного конкретного населеного пункту потрібно індивідуально розробляти систему велостоянок, враховуючи призначення веломаршрутів та пункти зупинки велосипедистів. На схемах показані лише можливі місця їх розташування, доцільні з точки зору взаєморозташування їх із велосипедними шляхами та магістральними вулицями.

Розглянемо, наприклад, радіальну схему планування (рис. 4).

При проектуванні велосипедних шляхів, суміщених з автомобільною дорогою чи з тротуаром, напрямки велосипедних маршрутів повторюють напрямки основних магістралей населеного пункту (схема а). Проектуючи окремі велосипедні шляхи, можливий варіант прокладання їх по другорядних проїздах, між магістральними вулицями (схема б). Недоліком цих двух схем

Рис. 4. Варіанти включення велосипедних шляхів у радіальну схему

планування населеного пункту

є додаткове навантаження на центральний транспортний вузол, який і без цього при радіальній системі планування виявляється перевантаженим [3]. Більш раціональним в такому випадку може виявитися виведення велосипедного руху на кільцеві маршрути (схеми в, г) або прокладання їх за довільною схемою (схема д).

Різноманітними можуть бути вирішення питання включення велосипедного руху і в інші планувальні схеми (рис. 5 – 10).

Рис. 5. Варіанти включення велосипедних шляхів у радіально-кільцеву схему

планування населеного пункту

Рис. 6. Варіанти включення велосипедних шляхів у променеву схему

планування населеного пункту

Рис. 7. Варіанти включення велосипедних шляхів у радіально-периметральну схему

планування населеного пункту

Рис. 8. Варіанти включення велосипедних шляхів у комбіновану схему

планування населеного пункту

Рис. 9. Варіанти включення велосипедних шляхів у довільну схему

планування населеного пункту

Рис. 10. Варіанти включення велосипедних шляхів у прямокутну схему

планування населеного пункту

Недоліком прямокутної схеми є відсутність найкоротших прямолінійних зв'язків в діагональних напрямках. Подальшим удосконаленням такої схеми є прямокутно-діагональна [2]. Тому, якщо є така можливість, доцільним бачиться прокладання велосипедних шляхів по діагональних напрямках (схема б). При проектуванні міських і сільських поселень потрібно передбачати цілісну дорожньо-транспортну мережу для забезпечення зручних і безпечних зв'язків з усіма функціональними зонами міста, з іншими поселеннями системи розселення, місцями заміського відпочинку. Головним критерієм оцінки транспортної інфраструктури є швидкість переміщення містом.

Витрати часу на пересування від місць проживання до місць прикладання праці для 90% працюючого населення в один кінець не повинні перевищувати [4]:

• у містах із населенням більше ніж 1 млн. чол. – 45 хв.;


• у містах від 500 тис. до 1 млн. чол. – 40 хв.;


• у містах від 250 тис. до 500 тис. чол. – 35 хв.;


• у містах до 250 тис. чол. – 30 хв.

Для тих, хто кожного дня приїжджає на роботу у місто-центр з інших поселень, указані норми витрат часу допускається збільшувати, але не більше ніж удвічі.

При розгляданні різних варіантів включення велосипедного руху у планувальні схеми особливу увагу слід приділяти влаштуванню найнебезпечніших ділянок - пересічень велосипедних доріжок і смуг руху із автомобільними дорогами. Забезпечення комфортних умов для всіх учасників руху досягається такими засобами (рис. 11):

• встановлення дорожніх знаків;


• виконання розмітки;


• виділення дорожнього покриття кольором;


• встановлення велосипедних світлофорів;


• пониження бордюрів;


• влаштування пандусів.

Рис. 11. Засоби забезпечення комфортних умов для всіх учасників руху

Отже, велосипедні шляхи можуть прокладатися за різноманітними схемами залежно від (рис. 12): конкретних умов прокладання, рельєфу місцевості, призначення велосипедних маршрутів, завантаженості вулично-дорожньої мережі населеного пункту транспортом.

Рис. 12. Фактори, що впливають на вибір схеми організації велосипедного руху

Література

1. Литвиненко Т.П., Смілянець Л.В. Передумови організації велосипедної інфраструктури у місті Полтава//Дизайн, архітектура, образотворче мистецтво: Міжнародний науково-технічний збірник. – Випуск 8; Відп. ред. В. М. Губарь. – Полтава: вид-во ПІЕП, 2011р.


2. Овечкин Є. В., Фишельсон М. С. Городской транспорт. – М.: Высшая школа, 1976.


3. Фишельсон М. С. Городские пути сообщения. Изд-во «Высшая школа», 1967 г.


4. Самойлов Д. С. Городской транспорт. – М.:Стройиздат, 1983.